Candela et Hydrofoils Électriques

Candela et les hydrofoils électriques : quand les bateaux apprennent à voler

Pendant des décennies, le bateau électrique a été le parent pauvre de la navigation de plaisance. Autonomie famélique, vitesse de promenade fluviale, batteries démesurées pour des performances décevantes : le verdict semblait sans appel. L’eau étant huit cents fois plus dense que l’air, propulser une coque à travers cette résistance dévore une quantité phénoménale d’énergie, et même les batteries lithium-ion les plus généreuses s’épuisaient après trente à quarante-cinq minutes de navigation soutenue. Puis un ingénieur suédois nommé Gustav Hasselskog a décidé de changer les règles du jeu. Sa solution ne consistait pas à empiler davantage de batteries, mais à supprimer le problème à la racine : sortir la coque de l’eau.

Fondée en 2014 à Stockholm, Candela est aujourd’hui le leader mondial incontesté des hydrofoils électriques. Plus de cent exemplaires de son modèle phare, le C-8, ont été vendus à travers le monde. Son ferry P-12 assure quotidiennement un service de transport public dans la capitale suédoise. Des commandes affluent de l’Arabie Saoudite aux Maldives, de la Thaïlande à l’Inde, en passant par les États-Unis. Avec plus de 96 millions de dollars levés et une trajectoire vers la rentabilité annoncée pour 2026, Candela n’est plus une startup audacieuse. C’est une entreprise industrielle qui façonne l’avenir du transport maritime.

Comment fonctionne un hydrofoil électrique

Le principe de l’hydrofoil n’est pas nouveau. Dès le début du vingtième siècle, des inventeurs ont expérimenté des ailes immergées capables de soulever une coque hors de l’eau. Mais transformer ce concept en produit fiable, stable et accessible au grand public a longtemps relevé de l’exploit technique. C’est précisément ce que Candela a accompli en mariant trois technologies de pointe : des foils en fibre de carbone, un système de contrôle de vol inspiré de l’aéronautique et une propulsion électrique ultra-efficace.

Concrètement, un hydrofoil fonctionne comme une aile d’avion immergée. Lorsque le bateau atteint une vitesse suffisante, généralement autour de seize nœuds, les foils génèrent une portance qui soulève progressivement la coque au-dessus de la surface. Le bateau se retrouve alors en vol stabilisé, ne touchant l’eau que par ses foils et son pod de propulsion. La traînée hydrodynamique chute de façon spectaculaire : là où une coque planante classique affiche un rapport portance-traînée de quatre pour un, le Candela C-8 atteint un ratio de vingt pour un. Cette réduction de friction se traduit directement par une consommation d’énergie inférieure de quatre-vingts pour cent à celle d’un bateau conventionnel de taille comparable.

Mais le véritable tour de force réside dans le système de contrôle de vol. Un bateau soulevé au-dessus de l’eau est par nature instable : son centre de gravité se trouve au-dessus de ses points de portance. Pour contrer cette instabilité, Candela a développé un Flight Controller embarqué qui utilise des accéléromètres, un GPS et un gyroscope pour mesurer en permanence la position du bateau selon six degrés de liberté. Ce système ajuste l’angle d’attaque des foils jusqu’à cent fois par seconde, garantissant une stabilité parfaite même par mer formée. Le résultat est une navigation d’une douceur surnaturelle : les passagers décrivent unanimement l’expérience comme celle d’un tapis volant glissant au-dessus des vagues, sans aucun claquement de coque ni roulis désagréable.

Le Candela C-8 : fiche technique d’un bateau révolutionnaire

Le C-8 est le modèle de plaisance emblématique de Candela, successeur du C-7 qui avait ouvert la voie dès 2019. Long de huit mètres soixante-trois pour un maître-bau de deux mètres cinquante-cinq, il pèse à peine mille six cents kilogrammes à vide grâce à une construction intégrale en fibre de carbone infusée sous vide. Cette légèreté extrême est essentielle au fonctionnement des hydrofoils : chaque kilogramme économisé se traduit par une meilleure efficacité en vol.

Le cœur du C-8 est sa batterie de soixante-neuf kilowattheures, fournie par Polestar et identique à celle équipant la Polestar 2 électrique. Ce partenariat stratégique entre industrie automobile et nautique est une première mondiale qui apporte au C-8 la fiabilité et les capacités de charge rapide du secteur automobile. En courant continu, la batterie passe de dix à quatre-vingts pour cent en trente-cinq minutes seulement sur une borne de cent trente-cinq kilowatts. En courant alternatif sur prise standard, une charge complète nécessite six heures et demie.

La propulsion est assurée par le Candela C-Pod, un moteur électrique à entraînement direct de soixante-quinze kilowatts intégré dans un pod torpille immergé. Ses deux hélices contrarotatives, entraînées par des moteurs en ligne dédiés, offrent un rendement exceptionnel. À une vitesse de croisière de vingt-deux nœuds, le C-8 ne consomme que seize kilowatts, soit l’équivalent de vingt et un chevaux. En comparaison, un bateau à moteur conventionnel de vingt-huit pieds embarque typiquement un hors-bord de trois cents chevaux. La vitesse maximale atteint trente nœuds, et l’autonomie en vol s’établit à cinquante-sept milles nautiques, soit environ cent cinq kilomètres. C’est deux à trois fois plus que n’importe quel bateau électrique conventionnel, même équipé de batteries trois cents pour cent plus volumineuses.

Le C-8 est disponible en deux configurations principales : la version Day Cruiser, dotée d’une cabine avec couchettes pour une petite famille, toilettes marines et éclairage LED, et la version Open, plus sportive avec sa console centrale et ses trois sièges de pilotage équipés de ceintures. Les deux versions accueillent jusqu’à huit passagers. Le prix de départ s’établit à trois cent trente mille euros hors taxes pour la version standard, et quatre cent cinquante mille euros pour l’édition Polestar. Sur le marché de l’occasion, les premiers exemplaires se négocient autour de quatre cent quinze mille euros.

Des records qui repoussent les limites

Pour démontrer les capacités de son vaisseau amiral, Candela a multiplié les exploits spectaculaires. En avril 2025, un C-8 a traversé la mer Baltique de Stockholm à Åland en Finlande, soit cent cinquante milles nautiques aller-retour, avec seulement trois recharges. Le coût total en électricité s’est élevé à quarante-cinq euros, contre sept cent cinquante euros de carburant pour le bateau thermique qui l’accompagnait. Ce dernier a d’ailleurs dû se ravitailler six fois pendant que le C-8 ne chargeait que trois fois.

En mai 2025, Candela a franchi un cap historique en réalisant la première traversée du détroit de Gibraltar par un bateau entièrement électrique. Le C-8 a relié Sotogrande en Espagne à Ceuta sur la côte nord-africaine, vingt-quatre milles nautiques parcourus en un peu plus d’une heure, à la vitesse des ferries rapides conventionnels. Le coût énergétique de cette traversée historique : huit euros pour quarante kilowattheures consommés, contre quatre-vingt-dix euros pour les cinquante litres d’essence du bateau photographe.

Ces performances ne sont pas anecdotiques. Elles démontrent concrètement que la navigation électrique à longue distance est non seulement possible, mais qu’elle est aussi radicalement moins coûteuse à exploiter que la propulsion thermique. Le C-8 affiche des coûts d’exploitation inférieurs de quatre-vingt-quinze pour cent à ceux d’un bateau à combustion comparable.

Le P-12 : le ferry volant qui réinvente la mobilité urbaine

Si le C-8 a démontré la viabilité de la technologie hydrofoil pour la plaisance, le ferry P-12 est celui qui pourrait véritablement transformer le transport maritime mondial. Ce catamaran électrique de douze mètres peut accueillir trente passagers et naviguer à une vitesse de croisière de vingt-cinq nœuds grâce à sa batterie de deux cent cinquante-deux kilowattheures. Il est capable de fonctionner deux heures sur une charge et atteint sa vitesse de vol en seulement seize secondes.

Stockholm : la preuve par l’exemple

Le premier P-12, baptisé Nova, a été mis en service dans le réseau de transport public de Stockholm à l’automne 2024. Les résultats ont dépassé toutes les attentes. Le trajet entre Tappström, au centre de la commune d’Ekerö en banlieue ouest, et l’hôtel de ville de Stockholm est passé de cinquante-cinq minutes en bus ou en voiture à trente minutes en ferry volant. Le taux d’occupation a rapidement atteint quatre-vingts pour cent, avec la plupart des départs affichant complet et de longues files d’attente.

Sur le plan environnemental, les chiffres sont éloquents. Selon une analyse indépendante de l’Institut royal de technologie KTH, le Nova émet quatre-vingt-quinze pour cent de CO2 en moins que les ferries diesel conventionnels desservant le même trajet, et consomme quatre-vingt-quatre pour cent d’énergie en moins par passager-kilomètre. Sur l’ensemble de sa durée de vie, un P-12 émettra quatre-vingt-dix-sept virgule cinq pour cent de CO2 en moins qu’un navire diesel de même taille. Pour Stockholm, dont les quelque soixante-dix bateaux de transport public consomment plus de combustibles fossiles que l’ensemble des bus et trains de la ville réunis, le potentiel de transformation est immense.

Fort de ce succès, le service Nova a été étendu à une desserte quotidienne à partir de mai 2025, et la Région Stockholm a sélectionné le P-12 pour desservir l’archipel de la capitale en 2026. Ce développement est particulièrement significatif : la longue autonomie, la haute vitesse et le faible sillage du P-12 permettent d’électrifier des liaisons maritimes jusque-là impossibles à convertir avec des navires électriques conventionnels.

Une expansion mondiale fulgurante

Les commandes internationales témoignent de l’appétit mondial pour cette technologie. Candela totalise désormais cinquante commandes de P-12 et les livraisons ont débuté au premier trimestre 2026. L’opérateur maldivien Ego Shuttle a signé pour vingt P-12 qui assureront dès 2026 les transferts entre l’aéroport international de Malé et les resorts des atolls éloignés. Ce sera la plus grande flotte de navires électriques à hydrofoils au monde. Pour un archipel menacé par la pollution de milliers de speedboats à double moteur qui brûlent cinq litres d’essence par mille et endommagent les récifs coralliens, la transition est vitale.

En Thaïlande, l’opérateur Seudamgo a commandé dix P-12 pour la liaison entre le continent et l’île de Koh Kood. L’Arabie Saoudite a acquis huit unités pour sa ville futuriste NEOM. L’Inde a passé commande de onze P-12 pour Mumbai, dans le cadre du projet de créer le plus grand réseau de transport maritime électrique au monde. Aux États-Unis, FlyTahoe prépare un service de traversée du lac Tahoe pour 2026, tandis qu’à Göteborg, un programme pilote est prévu dans l’archipel suédois de la côte ouest.

En février 2026, le P-12 a réalisé un nouveau record en effectuant le plus long voyage jamais accompli par un navire à passagers électrique : cent soixante milles nautiques entre Göteborg et Oslo, en Norvège. Ce trajet de trois jours, avec plusieurs escales de démonstration et de recharge, a prouvé la faisabilité d’une navigation électrique longue distance sans infrastructure lourde dédiée, simplement en utilisant les prises existantes dans les marinas et des chargeurs mobiles.

Les concurrents : qui peut défier Candela ?

Si Candela domine largement le marché des hydrofoils électriques, plusieurs challengers ambitieux se positionnent sur ce segment en pleine effervescence.

Vessev : le challenger néo-zélandais

Basée à Auckland, Vessev a développé le VS-9, un hydrofoil électrique catamaran de dix passagers directement inspiré de la technologie des foils de l’America’s Cup. Certifié par Maritime New Zealand, le VS-9 est devenu en janvier 2025 le premier hydrofoil électrique homologué pour le tourisme commercial au monde, intégré à la flotte de Fullers360, le plus grand opérateur de ferries de Nouvelle-Zélande. Avec une vitesse de vingt-cinq nœuds et une autonomie de cinquante milles nautiques grâce à sa batterie LFP de quatre-vingt-dix-huit kilowattheures, le VS-9 a déjà conquis son premier client européen : le Finn Lough, un hôtel de luxe en Irlande du Nord. L’équipe Vessev, composée d’anciens ingénieurs d’Apple, Tesla, Rocket Lab et de programmes America’s Cup, développe actuellement un ferry de cent passagers. L’entreprise ouvre également des opérations aux États-Unis pour répondre à la demande croissante.

Navier : l’américain qui vise le marché de luxe

Fondée à San Francisco en 2021 par Sampriti Bhattacharyya, docteure du MIT et ancienne ingénieure aérospatiale, Navier commercialise le N30, un dayboat hydrofoil de trente pieds qui se positionne sur le segment premium. Doté de deux moteurs électriques de quatre-vingt-dix kilowatts et de trois foils actifs, le N30 affiche une vitesse maximale de trente-cinq nœuds et une autonomie impressionnante de soixante-quinze milles nautiques à vingt nœuds en configuration standard. Sa particularité : un système de pilotage semi-autonome conçu par l’architecte naval Paul Bieker, vétéran de trois campagnes America’s Cup, qui ajuste les foils cinquante fois par seconde. Le N30 a été validé par le département de la Défense américain et utilisé par Stripe comme navette de transport d’employés entre Larkspur et San Francisco. Premier client livré en octobre 2024, le N30 Pioneer Edition se positionne comme le concurrent direct du C-8 sur le marché américain, avec une cabine plus spacieuse et une autonomie supérieure. Le cofondateur de Google, Sergey Brin, figure parmi les investisseurs.

Artemis Technologies : le britannique qui voit grand

Basée à Belfast en Irlande du Nord, Artemis Technologies développe l’EF-24, un ferry électrique à hydrofoils de cent cinquante passagers capable de naviguer à trente-quatre nœuds avec une autonomie de soixante-dix milles nautiques. L’entreprise a signé un accord avec l’américain Delta Marine pour développer des hydrofoils électriques destinés aux routes du Puget Sound, près de Seattle. Artemis se positionne sur le créneau des ferries de grande capacité, complémentaire de l’offre Candela qui cible les navettes de trente passagers.

Tyde et BMW : le luxe absolu

L’alliance entre la startup Tyde et le géant automobile BMW a donné naissance à l’Icon, un hydrofoil électrique de luxe présenté au Festival de la Plaisance de Cannes en 2023. Contrairement à Candela qui vise le marché de masse et le transport public, Tyde occupe une niche ultra-premium destinée à une clientèle fortunée. Le positionnement est radicalement différent et les volumes de production restent confidentiels.

Foil.One Pegasus : le finlandais mono-passager

Dans un registre plus sportif, la startup finlandaise Foil.One propose le Pegasus, un hydrofoil électrique monoplace au design spectaculaire. Ce modèle cible les amateurs de sensations fortes plutôt que le transport de passagers, mais témoigne de la vitalité de l’écosystème nordique dans l’innovation maritime électrique.

Les défis qui restent à relever

Malgré des performances impressionnantes, la révolution des hydrofoils électriques se heurte encore à plusieurs obstacles structurels que l’industrie devra surmonter pour passer de la niche à la démocratisation.

L’infrastructure de recharge marine

C’est le talon d’Achille de l’électrification maritime. Contrairement aux véhicules terrestres qui bénéficient d’un réseau de bornes en expansion rapide, les marinas équipées de chargeurs rapides DC restent extrêmement rares. La traversée record du P-12 entre Göteborg et Oslo a d’ailleurs été facilitée par un chargeur mobile Kempower sur roues, solution de transition qui souligne le manque d’infrastructures permanentes. Pour que les bateaux électriques deviennent une alternative crédible à grande échelle, les ports de plaisance et les terminaux de ferries devront investir massivement dans des bornes de recharge rapide. Certains acteurs comme Kempower et Aqua SuperPower travaillent déjà sur des solutions dédiées, mais le déploiement reste embryonnaire.

Le prix d’acquisition

À trois cent trente mille euros pour un C-8, le bateau électrique à hydrofoils reste un produit premium. Candela argue que ce prix est comparable à celui de nombreux bateaux à moteur conventionnels de vingt-huit à vingt-neuf pieds et que les coûts d’exploitation sont inférieurs de quatre-vingt-quinze pour cent, rendant le coût total de possession compétitif sur la durée. Le C-Pod ne nécessite ni vidange d’huile ni entretien régulier et est conçu pour trois mille heures d’utilisation sans maintenance, soit cinquante à cent ans de navigation de plaisance typique. Les foils rétractables éliminent le besoin d’antifouling. Mais l’investissement initial reste un frein pour une large part des plaisanciers.

Les conditions météorologiques

Les hydrofoils volent de manière optimale par mer modérée. Le P-12 est certifié pour naviguer en mode foiling jusqu’à une hauteur de vague significative d’un mètre, et en mode conventionnel jusqu’à deux mètres. En hiver, les eaux gelées de Stockholm ont imposé une pause de service au Nova entre décembre et avril. Si le système de contrôle de vol gère remarquablement bien la houle et le clapot, les conditions extrêmes restent une limitation. Le vol au-dessus de l’eau nécessite par ailleurs d’éviter les débris flottants importants : si les foils en carbone résistent aux petits objets, un tronc d’arbre ou un conteneur immergé entraîne la rupture du foil à un point de cassure prévu pour protéger la coque.

La réglementation

Aux États-Unis, le Jones Act impose que les navires transportant des passagers entre ports américains soient construits sur le sol national. Candela devra donc ouvrir une usine américaine pour développer son activité ferry outre-Atlantique, un projet en discussion avancée avec plusieurs États. Par ailleurs, les réglementations de vitesse et de sillage, conçues pour les bateaux conventionnels, ne sont pas toujours adaptées aux hydrofoils qui produisent un sillage minimal même à grande vitesse. Stockholm a accordé une dérogation spéciale au Nova, mais chaque nouveau marché nécessitera des négociations réglementaires spécifiques.

La montée en production

Candela a livré environ quatre-vingt-dix C-8 et trente-deux C-7 à ce jour. L’entreprise visait une cadence de quatre cents unités par an pour le C-8, un objectif ambitieux pour un produit fabriqué en fibre de carbone avec une technologie de pointe. La montée en puissance industrielle, la formation de techniciens qualifiés et la sécurisation des chaînes d’approvisionnement, notamment les batteries Polestar, seront déterminantes pour répondre à la demande croissante.

Le marché du bateau électrique en 2026 : un tournant décisif

L’année 2026 marque un point d’inflexion pour l’électrification maritime. Plusieurs facteurs convergent pour accélérer la transition. Les réglementations environnementales se durcissent dans les zones de navigation protégées : parcs marins, lacs, rivières urbaines et zones côtières sensibles imposent progressivement des restrictions aux moteurs thermiques. Les zones à faibles émissions maritimes, sur le modèle des ZFE routières, émergent dans les villes portuaires européennes et scandinaves.

Le coût total de possession des bateaux électriques devient de plus en plus compétitif. L’exemple du P-12 est parlant : selon Candela, ses coûts d’exploitation sont inférieurs de soixante à soixante-dix pour cent à ceux d’un ferry diesel comparable, grâce à la combinaison d’une propulsion électrique sans entretien et de l’efficacité des hydrofoils. Pour un opérateur de transport qui fait naviguer ses navires quotidiennement, les économies de carburant et de maintenance compensent rapidement le surcoût d’acquisition.

L’écosystème industriel se structure également. Des partenariats stratégiques entre constructeurs nautiques et constructeurs automobiles, comme celui entre Candela et Polestar, permettent de mutualiser les investissements en batteries et systèmes de charge. Les fabricants de bornes de recharge comme Kempower développent des solutions spécifiquement adaptées au maritime. Les opérateurs de transport public, de Stockholm à Mumbai, intègrent les hydrofoils électriques dans leurs plans de mobilité durable.

Le segment de la plaisance électrique se diversifie aussi bien au-delà des hydrofoils. Des constructeurs comme X Shore en Suède, Sialia Yachts aux Pays-Bas ou Arc aux États-Unis proposent des bateaux électriques conventionnels de qualité croissante. Mais c’est bien la technologie hydrofoil qui constitue la percée la plus significative, car elle est la seule à résoudre véritablement l’équation autonomie-vitesse qui freinait jusqu’ici l’adoption massive de la propulsion électrique en mer.

Pour les plaisanciers habitués aux bateaux thermiques, la question n’est plus de savoir si l’électrique sera à la hauteur, mais quand il sera suffisamment accessible pour devenir le choix évident. Avec la baisse continue des coûts des batteries, l’amélioration des infrastructures de recharge et la pression réglementaire croissante, cette bascule pourrait survenir plus rapidement que la plupart des observateurs ne l’anticipent.

Questions fréquentes sur les hydrofoils électriques Candela

Le Candela C-8 est-il vraiment comparable à un bateau thermique en termes de performances ?

Oui, et il le surpasse même sur plusieurs critères. Avec une vitesse de croisière de vingt-deux nœuds et une vitesse maximale de trente nœuds, le C-8 rivalise avec les vedettes thermiques de même catégorie. Son autonomie de cinquante-sept milles nautiques dépasse celle de la plupart des bateaux électriques conventionnels, même ceux dotés de batteries bien plus volumineuses. La différence majeure se situe dans le confort : en vol sur hydrofoils, le C-8 ne subit ni claquements de coque ni roulis, offrant une expérience de navigation radicalement supérieure à celle d’un bateau planant classique.

Combien de temps faut-il pour recharger un Candela C-8 ?

En charge rapide DC sur une borne de cent trente-cinq kilowatts, la batterie passe de dix à quatre-vingts pour cent en trente-cinq minutes. En charge lente AC sur prise deux cent vingt volts et onze kilowatts, comptez six heures et demie pour une charge complète de zéro à cent pour cent. La charge rapide est comparable au temps de ravitaillement d’un bateau thermique lors d’une journée de navigation.

Quel est le coût d’utilisation d’un C-8 comparé à un bateau thermique ?

Les économies sont spectaculaires. À vingt nœuds, le C-8 consomme zéro virgule huit kilowattheure d’électricité, soit l’équivalent de zéro virgule zéro deux six gallon d’essence. Les coûts d’exploitation sont inférieurs de quatre-vingt-quinze pour cent à ceux d’un bateau thermique comparable. Lors de la traversée de la Baltique, le C-8 a consommé quarante-cinq euros d’électricité là où le bateau thermique accompagnateur a dépensé sept cent cinquante euros en carburant. L’entretien est quasi inexistant : le C-Pod est conçu pour trois mille heures sans maintenance.

Le C-8 peut-il naviguer par mauvais temps ?

Le C-8 dispose de quatre modes de navigation. En mode Foiling, il vole au-dessus de l’eau par conditions normales. En mode Planing, les foils sont rétractés et le bateau navigue comme une coque conventionnelle, adapté aux conditions plus rudes mais avec une autonomie réduite. Le mode Shallow rétracte les foils dans leurs logements pour naviguer en eaux peu profondes. Le mode Harbor relève les appendices au-dessus de la ligne de flottaison au port. Le C-8 a prouvé sa capacité en traversant le détroit de Gibraltar, connu pour ses courants violents et sa houle imprévisible, sans que les passagers ne ressentent les vagues.

Combien coûte un Candela C-8 ?

Le prix de départ est de trois cent trente mille euros hors taxes pour la version standard et de quatre cent cinquante mille euros pour l’édition Polestar. Sur le marché de l’occasion, les exemplaires se négocient autour de quatre cent quinze mille euros. Candela positionne ce tarif comme comparable à celui de nombreux bateaux à moteur conventionnels dans la gamme des vingt-huit à vingt-neuf pieds, avec l’avantage de coûts d’exploitation quasi nuls sur la durée de vie du bateau.

Le ferry P-12 pourrait-il être déployé en France ?

Techniquement, rien ne s’y oppose. Le P-12 est adapté aux liaisons côtières, lacustres et fluviales de quinze à quarante milles nautiques. La Côte d’Azur, la Corse, les îles bretonnes ou les trajets fluviaux urbains comme celui entre Cannes et Saint-Tropez seraient des candidats idéaux. Le principal frein reste l’absence d’infrastructure de recharge rapide dans les ports français et la nécessité d’obtenir les certifications réglementaires nationales. Mais au vu de l’expansion mondiale de Candela, une arrivée en France dans les prochaines années est tout à fait envisageable.

Que se passe-t-il si un hydrofoil heurte un objet immergé ?

Les foils du C-8 sont fabriqués en fibre de carbone extrêmement résistante. Les impacts avec de petits débris n’ont aucun effet significatif. En cas de collision avec un objet volumineux, comme un gros tronc d’arbre ou un conteneur immergé, le foil est conçu pour casser à un point de rupture prédéterminé, protégeant ainsi la coque et les passagers. Le foil endommagé peut ensuite être remplacé. Le bateau peut toujours naviguer en mode conventionnel sans ses foils.

Quels sont les principaux concurrents de Candela ?

Trois acteurs principaux se distinguent. Vessev, en Nouvelle-Zélande, commercialise le VS-9 pour dix passagers, orienté tourisme premium et développant un ferry de cent places. Navier, aux États-Unis, propose le N30, un dayboat de luxe avec soixante-quinze milles nautiques d’autonomie. Artemis Technologies, au Royaume-Uni, développe l’EF-24 pour cent cinquante passagers. Mais Candela conserve une avance considérable en termes de ventes, de déploiements commerciaux et de diversité de marchés couverts.

Un hydrofoil électrique est-il un bon investissement ?

Pour un plaisancier naviguant régulièrement, les économies d’exploitation du C-8 sont considérables : quatre-vingt-quinze pour cent de réduction sur les coûts de fonctionnement, absence quasi totale d’entretien, pas de vidange ni d’antifouling. La technologie est éprouvée avec plus de cent unités en service et des records de distance qui attestent de la fiabilité. La valeur de revente des premiers exemplaires reste élevée, signe que le marché reconnaît la qualité du produit. Pour un opérateur de transport, le P-12 offre un retour sur investissement encore plus rapide grâce aux économies quotidiennes sur le carburant et la maintenance.

Quel avenir pour les hydrofoils électriques au-delà de 2026 ?

L’horizon est prometteur. Candela prévoit d’atteindre la rentabilité en 2026 et d’ouvrir une usine aux États-Unis. Les améliorations continues des batteries, notamment les prochaines générations à état solide, promettent d’augmenter encore l’autonomie et de réduire les temps de charge. La multiplication des déploiements de P-12 à travers le monde créera un effet de réseau qui accélérera l’adoption. Les mises à jour logicielles du Flight Controller amélioreront progressivement les performances et le confort. À plus long terme, l’intégration de capacités autonomes, déjà en développement chez Navier et d’autres acteurs, pourrait transformer radicalement les coûts d’exploitation du transport maritime.

L’hydrofoil électrique, une révolution en cours

Il y a dix ans, l’idée d’un bateau électrique capable de rivaliser avec un hors-bord thermique semblait relever de la science-fiction. Aujourd’hui, le Candela C-8 survole la Méditerranée en silence, le ferry P-12 transporte quotidiennement des centaines de passagers à Stockholm, et des commandes affluent de tous les continents. La révolution des hydrofoils électriques n’est pas une promesse technologique lointaine. C’est une réalité industrielle en pleine accélération.

Ce qui rend cette révolution particulièrement remarquable, c’est qu’elle ne repose pas sur un compromis écologique. Les hydrofoils électriques ne sont pas seulement plus propres que les bateaux thermiques. Ils sont aussi plus rapides sur certains parcours, plus silencieux, plus confortables, moins chers à exploiter et nécessitent moins d’entretien. C’est la rare situation où la solution durable est aussi objectivement supérieure à la solution conventionnelle sur presque tous les critères de performance.

Pour les passionnés de nautisme qui observent cette mutation avec curiosité ou scepticisme, le conseil est simple : essayez. Tous ceux qui ont navigué sur un C-8 ou un P-12 en reviennent convertis. Comme le résume un propriétaire américain après cinquante-deux sorties en deux mois : la technologie est tout simplement bluffante. Le futur du nautisme est électrique, et il vole au-dessus des vagues.