Une gamme d’in-bord électriques couvre aujourd’hui de 0,7 à 400 kW chez un seul fabricant. Cette amplitude dépasse celle de n’importe quelle gamme diesel de plaisance. Le choix ne porte donc plus sur la disponibilité, mais sur la tension et la transmission.
Le marché s’est structuré autour de six acteurs sérieux en Europe. Chacun couvre une plage de puissance et une architecture électrique distinctes. Confondre ces logiques coûte cher en refit.
Ce comparatif détaille les gammes réellement distribuées, avec leurs puissances continues et leurs tensions. BoatCible.com suit ces motorisations parce qu’elles conditionnent la revente d’une unité électrifiée.
Temps de lecture : 12 min
À retenir
- Les gammes d’in-bord électriques couvrent de 0,7 kW à 400 kW en 2026, du canot de service au navire de 30 mètres.
- Le 48 volts évite l’habilitation électrique et convient jusqu’à 50 kW chez certains fabricants.
- Un saildrive à pas variable de 25 kW produit jusqu’à 5 kW en hydrogénération à 10 nœuds sous voiles.
- Le pod rétractable permet de conserver le moteur thermique existant, ce qui divise le coût du chantier.
Ce guide fait partie du dossier Moteurs électriques pour bateaux.
Qu’est-ce qu’un moteur in-bord électrique et quand le choisir ?
Le moteur in-bord électrique est une motorisation installée dans la coque, reliée à l’hélice par une ligne d’arbre, un pod ou un saildrive, qui remplace le bloc thermique sans modifier l’architecture du bateau. Ce choix concerne les unités de plus de 6 mètres, les voiliers et les bateaux de transport de passagers. Il devient pertinent dès que la puissance dépasse 10 kW.
La différence avec un hors-bord électrique
Le hors-bord porte moteur, transmission et direction dans un ensemble unique fixé au tableau arrière. L’in-bord sépare ces fonctions et libère le cockpit. Il autorise aussi des puissances continues bien supérieures.
La masse se répartit différemment. Un pack de batteries placé bas dans la coque abaisse le centre de gravité, ce qui améliore la stabilité. Notre guide des équivalences kW et chevaux aide à convertir les puissances annoncées.
La technologie derrière les gammes
La quasi-totalité des in-bord marins reposent sur une machine synchrone à aimants permanents. Ce type de machine délivre un couple maximal dès le démarrage, ce qui convient au démarrage sous charge d’une hélice marine.
Le rendement dépasse largement celui d’un diesel de plaisance sur la plage d’usage courante. L’entretien se réduit aux contrôles d’étanchéité et de refroidissement, comme le détaille notre dossier entretien d’un bateau électrique.
| Fabricant | Pays | Gamme in-bord | Gamme pods et saildrives |
|---|---|---|---|
| ePropulsion | Chine | I-Series 10 à 40 kW, H-Series 60 à 250 kW | POD Drive Evo 1 à 6 kW, POD eSSA 12 à 20 kW |
| Torqeedo | Allemagne | Deep Blue jusqu’à 400 kW en 400 ou 800 volts | Cruise 3, 6, 10 et 12 kW |
| Evoy | Norvège | Hurricane 300 kW continu | Packs 63, 126 ou 189 kWh |
| Vetus | Pays-Bas | E-LINE 6, 8, 11 et 22 kW | E-LINE Air 5 et 7 kW, E-POD |
| Mitek | Italie | 10 à 85 kW | Pods 5 à 215 kW, saildrives 12 à 30 kW |
| Molabo | Allemagne | ISCAD 48 volts jusqu’à 50 kW | ARIES i30 de 30 kW pour unités jusqu’à 8 m |
| Oceanvolt | Finlande | Systèmes 48 volts | Saildrive HPSP25 de 25 kW à pas variable |
Quelles gammes d’in-bord électriques existent en 2026 ?
Six fabricants couvrent l’essentiel du marché européen : ePropulsion, Torqeedo, Evoy, Vetus, Mitek et Molabo. Deux logiques s’opposent, la haute tension pour la puissance et le 48 volts pour la simplicité d’installation.
Les gammes haute puissance
Torqeedo structure sa gamme Deep Blue G3N autour d’une unité de contrôle et d’une unité de puissance qui pilotent des systèmes en 400 ou 800 volts, jusqu’à 400 kW. L’ensemble couvre de 0,7 à 200 kW sur les configurations catalogue.
Evoy pousse son in-bord Hurricane à 300 kW en continu. Le fabricant norvégien associe des packs de 63, 126 ou 189 kWh, avec une charge en courant continu jusqu’à 200 kW et 3 000 cycles annoncés à 70 % de décharge.
ePropulsion couvre le haut du spectre avec sa H-Series de 60 à 250 kW, destinée aux navires de 18 à 30 mètres jusqu’à 200 tonnes. Sa I-Series de 10 à 40 kW vise la plaisance et le fluvial.
Les gammes intermédiaires et compactes
Vetus aligne l’E-LINE en 6, 8, 11 et 22 kW, complété par l’E-LINE Air en 5 et 7 kW. Mitek propose un catalogue italien large : in-bord de 10 à 85 kW, pods de 5 à 215 kW et saildrives de 12 à 30 kW.
Molabo apporte une réponse originale avec son architecture ISCAD en 48 volts, utilisable jusqu’à 50 kW sans habilitation électrique spécifique. Son ARIES i30 de 30 kW cible les unités jusqu’à 8 mètres. La gamme Weenav complète l’offre côté français.
En pratique
Vérifiez la puissance continue, jamais la puissance de crête, quand vous comparez deux gammes. Un moteur annoncé à 450 kW de crête peut ne délivrer que 225 kW en continu. Les fiches consultables sur BoatCible.com reprennent la valeur continue quand le fabricant la publie.
Voir les bateaux électriques déjà motorisés et disponibles
Pod, ligne d’arbre ou saildrive : quelle transmission retenir ?
Trois transmissions coexistent : la ligne d’arbre classique, le pod orientable et le saildrive. Le pod domine sur les unités neuves conçues autour de l’électrique, la ligne d’arbre reste la solution du rétrofit.
Le pod, référence des unités neuves
Le pod place le moteur dans une nacelle immergée, directement au contact de l’eau qui le refroidit. Le C-POD de Candela délivre 45 à 50 kW et annonce aucun entretien programmé sur 3 000 heures de fonctionnement.
Le pod orientable supprime le safran et améliore la manœuvrabilité au port. Mitek propose même un saildrive rotatif à 360 degrés. Cette architecture simplifie l’accostage pour un équipage réduit.
Le pod rétractable, la voie du rétrofit
BlueNav a développé à Arcachon le BlueSpin, pod rétractable en 8 et 15 kW avec rotation à 360 degrés et pilotage au joystick. Il vient en complément du moteur thermique existant, sans le déposer.
Cette approche part d’un constat industriel : le parc européen navigue vingt à quarante ans, ce qui ralentit le renouvellement. Ajouter une motorisation électrique secondaire coûte bien moins qu’une conversion complète, comme l’explique notre dossier refit électrique en PACA.
Sur les annexes rapides, Williams a remplacé un bloc thermique de 250 chevaux par un moteur à flux axial dans son EvoJet 70e. La batterie de 58,5 kWh assure environ 58 minutes à plein régime.
| Transmission | Bateau concerné | Avantage principal | Limite |
|---|---|---|---|
| Ligne d’arbre | Rétrofit sur coque existante | Adaptation directe du bloc thermique | Rendement moindre |
| Pod fixe | Unités neuves électriques | Refroidissement par l’eau, compacité | Tirant d’eau accru |
| Pod orientable | Unités neuves et navettes | Manœuvre au port sans safran | Coût plus élevé |
| Pod rétractable | Rétrofit en complément du thermique | Chantier léger, thermique conservé | Puissance limitée |
| Saildrive | Voiliers de croisière | Hydrogénération sous voiles | Passage de coque à entretenir |
Quel saildrive électrique pour un voilier de croisière ?
Le saildrive électrique transforme le voilier en producteur d’énergie. L’hélice entraînée par la marche sous voiles recharge le pack, ce qu’aucun diesel ne permet. Cette fonction change l’autonomie réelle en croisière.
L’hydrogénération, argument décisif
Oceanvolt a conçu le HPSP25, saildrive de 25 kW à pas variable pour voiliers de 45 à 70 pieds. Il produit jusqu’à 5 kW en hydrogénération à 10 nœuds, sur une architecture en 48 volts.
Le pas variable optimise séparément la propulsion et la production. Une journée de navigation au portant peut recharger une part significative du pack. Le détail des chimies figure dans notre guide des batteries de bateau électrique.
Les chantiers de voiliers déjà équipés
Hanse installe un moteur de 25 kW avec un pack de 18 ou 36 kWh sur son 360. X-Yachts a retenu deux saildrives de 10 kW, un pack de 28,8 kWh et un générateur en courant continu de 11 kW sur son X4⁹E.
Dufour déploie son système ODSea+ avec hydrogénération et panneau solaire sur les 41, 470, 530, 48 et 54. Nautor Swan a retenu une propulsion bi-énergie signée Oceanvolt sur le Swan 51.
Le Groupe Beneteau diffuse des solutions basse tension sur ses Oceanis jusqu’à 12 mètres, quand Fountaine Pajot retient la haute tension sur ses catamarans de plus de 15 mètres. Leur coentreprise E-LEKTRA MARINE, créée en avril 2026, vise un standard commun.
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Faut-il choisir le 48 volts ou la haute tension ?
Deux mondes cohabitent : le 48 volts, simple à installer et à entretenir, et la haute tension en 400 ou 800 volts, réservée aux fortes puissances. Le seuil de bascule se situe autour de 50 kW chez la plupart des fabricants.
Ce que change le 48 volts
Le 48 volts reste sous le seuil de tension dangereuse dans la plupart des réglementations. L’installation ne demande pas d’habilitation spécifique, ce qui ouvre le marché aux chantiers traditionnels. Molabo pousse cette architecture jusqu’à 50 kW.
La contrepartie porte sur l’intensité. À puissance égale, une tension basse impose des câbles de section importante et des pertes plus élevées. Cette contrainte limite naturellement la montée en puissance.
Quand passer à la haute tension
Au-delà de 50 kW, la haute tension devient la seule voie raisonnable. Torqeedo pilote des systèmes en 400 ou 800 volts, Evoy retient le 800 volts sur ses fortes puissances. La charge rapide en courant continu suit la même logique.
L’intervention réclame alors un technicien habilité. Ce point pèse sur la disponibilité du service en France et sur le coût des visites. Notre dossier sur la propulsion hybride en nautisme détaille les configurations mixtes.
Sept critères permettent de trancher entre les deux architectures :
- Puissance continue nécessaire, calculée sur le déplacement du bateau
- Existence d’un technicien habilité haute tension dans la zone de navigation
- Capacité de charge disponible au poste à quai habituel
- Place disponible pour le passage de câbles de forte section
- Compatibilité avec le réseau de bord existant en 12 ou 24 volts
- Besoin de charge rapide en courant continu entre deux sorties
- Budget d’installation et coût des visites d’entretien
Combien coûte un passage à l’in-bord électrique ?
Le budget d’un passage à l’in-bord électrique dépend de la puissance et du pack, pas du moteur seul. Le bloc représente souvent moins de la moitié de la facture. Les batteries et l’électronique font le reste.
La structure du budget
Trois postes dominent : le moteur et son électronique, le pack de batteries, et le chantier d’intégration. Le pack se calcule en kilowattheure utiles, pas en capacité brute annoncée.
Un pod rétractable en complément du thermique réduit fortement la note. Le bateau conserve sa motorisation d’origine et gagne un mode silencieux pour les zones réglementées. Cette solution convient aux unités déjà amorties.
Neuf électrifié ou rétrofit
Sur une unité de moins de dix ans, le rétrofit garde du sens. Au-delà, le coût du chantier dépasse souvent la valeur résiduelle de la coque. Comparer avec les bateaux en déstockage neufs devient alors plus rationnel.
L’offre de série s’est étoffée, ce qui déplace l’arbitrage. Les gammes de moteurs électriques du nautisme installées en usine bénéficient d’une garantie constructeur complète, là où un rétrofit engage la responsabilité du chantier local.
En pratique
Demandez au chantier le schéma de câblage et la puissance continue retenue avant signature du devis. Un rétrofit correctement dimensionné indique la vitesse cible et l’autonomie associée, pas seulement les kilowatts installés. Louis oriente vers des unités déjà électrifiées au 06 25 34 34 25.
Conclusion
Les gammes d’in-bord et de pods électriques couvrent désormais de 0,7 à 400 kW, ce qui laisse peu de configurations sans solution. Le vrai choix porte sur la tension et la transmission, pas sur la disponibilité du matériel. Le 48 volts simplifie l’installation jusqu’à 50 kW, la haute tension devient obligatoire au-delà. BoatCible.com référence les unités déjà motorisées en électrique, avec leur garantie d’usine. Comparez les bateaux en stock avant d’engager un chantier de rétrofit.
Méthodologie
Cet article s’appuie sur les documentations techniques publiées par Torqeedo, ePropulsion, Evoy et Oceanvolt, consultées en juillet 2026. La veille éditoriale est menée avec l’agence HDVMA. Les puissances citées correspondent aux valeurs continues annoncées par les fabricants au moment de la rédaction.
📞 Appelez Louis au 06 25 34 34 25
Questions fréquentes
Qu’est-ce qu’un moteur in-bord électrique ?
Le moteur in-bord électrique est une motorisation installée dans la coque, reliée à l’hélice par une ligne d’arbre, un pod ou un saildrive, qui remplace le bloc thermique sans modifier l’architecture du bateau. Ce format concerne surtout les unités de plus de 6 mètres, les voiliers de croisière et le transport de passagers. Les gammes disponibles en 2026 couvrent de 0,7 à 400 kW. Le pack de batteries placé bas dans la coque abaisse le centre de gravité et améliore la stabilité.
Quelle puissance d’in-bord électrique pour un bateau de 8 mètres ?
Une plage de 20 à 50 kW en continu couvre la majorité des unités de 8 mètres à déplacement. Molabo propose un ARIES i30 de 30 kW ciblant précisément les bateaux jusqu’à 8 mètres. Vetus couvre cette taille avec son E-LINE de 22 kW. Au-delà de 50 kW, une carène planante devient envisageable, au prix d’une autonomie fortement réduite.
Faut-il choisir le 48 volts ou la haute tension ?
Le 48 volts reste sous le seuil de tension dangereuse et évite l’habilitation électrique, ce qui simplifie l’installation et l’entretien. Molabo pousse cette architecture jusqu’à 50 kW. Au-delà, la haute tension en 400 ou 800 volts devient la seule voie raisonnable, avec charge rapide en courant continu. Toute intervention réclame alors un technicien habilité.
Qu’est-ce que l’hydrogénération sur un saildrive électrique ?
L’hydrogénération convertit la marche sous voiles en électricité, par entraînement de l’hélice. Le saildrive Oceanvolt HPSP25 de 25 kW à pas variable produit jusqu’à 5 kW à 10 nœuds sur des voiliers de 45 à 70 pieds. Le pas variable optimise séparément la propulsion et la production. Aucun moteur diesel ne permet cette récupération d’énergie.
Quelle est la puissance maximale d’un in-bord électrique marin ?
Torqeedo pilote des systèmes Deep Blue jusqu’à 400 kW, en 400 ou 800 volts. Evoy annonce 300 kW en continu sur son in-bord Hurricane, associé à des packs de 63, 126 ou 189 kWh. ePropulsion couvre de 60 à 250 kW avec sa H-Series destinée aux navires de 18 à 30 mètres jusqu’à 200 tonnes. Ces niveaux dépassent la plaisance courante.
Un pod rétractable permet-il de garder le moteur thermique ?
Oui, c’est précisément son principe. Le BlueSpin conçu par BlueNav à Arcachon existe en 8 et 15 kW, avec rotation à 360 degrés et pilotage au joystick. Il s’ajoute au bloc thermique sans le déposer, ce qui allège fortement le chantier. Le bateau gagne un mode silencieux utilisable dans les zones où le thermique reste interdit.
Quels voiliers de série proposent une motorisation électrique ?
Hanse installe 25 kW avec un pack de 18 ou 36 kWh sur son 360. X-Yachts retient deux saildrives de 10 kW et 28,8 kWh sur le X4⁹E. Dufour déploie son système ODSea+ sur les 41, 470, 530, 48 et 54. Nautor Swan a retenu Oceanvolt sur le Swan 51. Beneteau et Fountaine Pajot développent un standard commun dans E-LEKTRA MARINE depuis avril 2026.
Quelle différence entre puissance continue et puissance de crête ?
La puissance continue correspond à ce que le moteur délivre durablement sans surchauffe. La puissance de crête ne tient que quelques secondes ou minutes. L’écart atteint souvent un facteur deux : un bloc annoncé à 450 kW de crête peut plafonner à 225 kW en continu. Toute comparaison entre deux gammes doit porter sur la valeur continue.
Le pod électrique demande-t-il beaucoup d’entretien ?
Très peu. Le C-POD de Candela délivre 45 à 50 kW et annonce aucun entretien programmé sur 3 000 heures de fonctionnement. L’eau assure le refroidissement direct de la nacelle immergée. Les contrôles portent essentiellement sur l’étanchéité des passages de coque et sur l’état de l’hélice, à chaque sortie d’hivernage.
Vaut-il mieux électrifier un bateau existant ou en acheter un neuf ?
Sur une unité de moins de dix ans, le rétrofit garde du sens, surtout avec un pod rétractable en complément du thermique. Au-delà, le coût du chantier dépasse souvent la valeur résiduelle de la coque. Une unité électrifiée en usine conserve une garantie constructeur complète, ce qui protège la revente. BoatCible.com référence ces bateaux sans aucun frais prélevé au vendeur.
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Eric Christophe, expert SEO et IA Stratège digital spécialisé en référencement naturel et automatisation IA. Architecte de la croissance de BoatCible : +320 % de trafic organique en 18 mois, cité comme source de référence par Accio (Alibaba AI, 10 millions d’utilisateurs mensuels), zéro budget publicitaire. LinkedIn |
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