Parker 920 MAX Timonier

Cette unité du Parker 920 MAX se distinguait par sa configuration : une bi-motorisation 2 x 150 CV, la porte d'entrée de la gamme sur ce timonier de 10,40 m hors tout. Proposee en déstockage avec une remise reelle sur le tarif public, elle demontrait qu'un grand timonier moderne n'exige pas necessairement une motorisation extreme : la plateforme TSI a double redan, moulee par infusion sous vide et contenue a 3 080 kg à vide, plane avec 300 CV cumules. Le 920 MAX est le vaisseau amiral de la gamme Weekend du chantier, reprenant la timonerie et la cabine avant du 790 Explorer sur une coque de 10 mètres. Presente pour la première fois en 2020, le 920 MAX a impose l'idee d'un timonier au pont arrière plus vaste que celui d'un day cruiser, un concept sans equivalent direct sur le marche europeen.

La dotation reprenait l'architecture du modèle : timonerie fermee a vitrage panoramique, porte arrière coulissante, carre avec table, cabine avant à deux couchages et WC marin en compartiment separe. Le pont arrière modulaire restait le cœur du bateau, avec ses assises, sa table et ses bains de soleil deplacables, et la glaciere de 150 litres convertible en vivier. Les 100 litres d'eau douce autorisaient les week-ends à bord, et le soft top ouvrait le carre au soleil des beaux jours. Chaque propriétaire compose son pont a la carte : salon de reception un jour, plage de soleil ou pont de pêche degage le lendemain, les modules se retirant entièrement pour liberer la surface.

Deux moteurs, deux avantages quotidiens : une maniabilité de precision dans les ports, ou les deux hélices font pivoter le bateau sur place, et une sérénité en mer, le second moteur ramenant l'équipage au port en cas d'avarie du premier. Le tirant d'eau de 0,40 m ouvrait les mouillages proches des plages, rare pour un bateau de cette longueur, et le poste de pilotage intérieur permettait de naviguer protege en toute saison. La largeur de 2,80 m reste compatible avec un transport routier sur remorque professionnelle, un atout pour l'hivernage a terre malgre les 10,40 m de longueur.

La redondance de la bi-motorisation est l'argument de sécurité majeur de cette configuration, complète par l'homologation CE B pour 8 personnes, la timonerie etanche, le cockpit autovideur et le V profond a double redan qui amortit le clapot. La construction sandwich infusée garantissait la rigidite structurelle de la coque de 10 mètres, et les modules de pont se verrouillaient en position pour la navigation. Le tirant d'eau de 0,40 m seulement limite en outre les risques de talonnage dans les approches peu profondes, la ou se produit la majorite des avaries de plaisance.

Avec 2 x 150 CV, l'unité privilegiait la croisière économique a la vitesse pure : la carène a redans plane tot, même a puissance modérée, et les deux blocs tournant a regime contenu limitaient consommation et bruit. Le double réservoir de 2 x 230 litres, soit 460 litres, offrait un rayon d'action exceptionnel dans la catégorie, taille pour les grands raids côtiers. Le poids à vide contenu de 3 080 kg, remarquable pour un timonier de 10,40 m grâce à l'infusion sous vide, expliquait ce comportement sobre. Ce comportement sobre faisait de la version 2 x 150 CV le choix rationnel pour un usage familial et croisière, la réserve de puissance allant aux configurations 2 x 250 ou 2 x 350 CV.

Deux moteurs signifient deux revisions annuelles, mais des blocs de 150 CV se revisent plus simplement et a moindre coût que les grosses cylindrees. Pour le reste, programme standard de la plateforme : carenage et antifouling par saison, rincage des circuits, hivernage des modules de pont a terre. Unité neuve de déstockage, elle etait livree avec la garantie constructeur transmise integralement, ses premières revisions s'inscrivant dans le carnet du constructeur de la motorisation.