Réforme TAEMUP 2027 : la filière nautique s’alarme

Réforme de la TAEMUP 2027 : pourquoi la filière nautique tire la sonnette d’alarme

La fiscalité de la plaisance française est sur le point de connaître un bouleversement sans précédent. Inscrite dans la loi de finances pour 2026, la réforme de la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel, plus connue sous l’acronyme TAEMUP, doit entrer en vigueur le 1er janvier 2027. Mais cette refonte, présentée par le gouvernement comme un levier de simplification et de verdissement, provoque une levée de boucliers dans le monde du nautisme. La Confédération du Nautisme et de la Plaisance (CNP) et la Fédération des Industries Nautiques (FIN), les deux piliers de la représentation sectorielle, dénoncent un texte injuste, illisible et potentiellement dévastateur pour les plaisanciers les plus modestes comme pour l’ensemble de l’économie maritime française. Dans un communiqué commun publié le 3 février 2026, les deux organisations appellent à l’ouverture urgente d’une véritable concertation avec les pouvoirs publics avant l’entrée en vigueur du nouveau dispositif. Le compte à rebours est lancé, et les enjeux dépassent largement le cadre de la simple fiscalité nautique.

Une taxe héritée des années soixante, restée figée depuis plus d’une décennie

Pour comprendre l’ampleur du débat actuel, il faut remonter aux origines de cette taxe et à son évolution au fil des décennies. Créée en 1967 sous le nom de Droit Annuel de Francisation et de Navigation (DAFN), la taxe sur les bateaux de plaisance a traversé près de soixante ans sans transformation majeure de sa philosophie. En 2022, elle a été rebaptisée TAEMUP et sa gestion transférée de la douane vers la Direction des affaires maritimes, avec la mise en place du paiement en ligne sur le portail demarches-plaisance.gouv.fr. Mais les barèmes, les seuils d’assujettissement et les critères de calcul sont restés strictement identiques à ceux fixés en 2013, alors que le parc de plaisance français a considérablement évolué en taille, en puissance et en diversité de motorisations.

La TAEMUP concerne aujourd’hui tout propriétaire d’un bateau de plaisance répondant à certains critères techniques précis, définis aux articles L.423-4 à L.423-32 du Code des impositions sur les biens et services. Les navires de sept mètres et plus sont systématiquement assujettis, quel que soit leur mode de propulsion, voile ou moteur. Les unités de moins de sept mètres le deviennent dès que leur puissance administrative dépasse vingt-deux chevaux administratifs. Les véhicules nautiques à moteur, comme les jet-skis et scooters des mers, sont taxés à partir de quatre-vingt-dix kilowatts. Cette taxe est due chaque année au premier janvier par le propriétaire inscrit au fichier, et doit être réglée spontanément avant le trente et un mars, sous peine de pénalités. L’administration ne procède à aucune relance : c’est au plaisancier de faire la démarche.

Le Comité interministériel de la mer de mai 2025 : le point de départ

C’est lors du Comité interministériel de la mer (CIMer), réuni le 26 mai 2025 sur le site des Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire sous la présidence du Premier ministre François Bayrou, que le principe d’une réforme de la TAEMUP a été officiellement acté. Le CIMer, instance créée en 1978 pour coordonner la politique maritime de la France, avait assigné à cette réforme un double objectif : simplifier le calcul de la taxe pour les plaisanciers et inciter à la décarbonation de la flotte de plaisance, dans la lignée des engagements environnementaux de la France à l’approche de la troisième conférence des Nations Unies pour l’océan, qui s’est tenue à Nice du 9 au 13 juin 2025.

L’intention de départ était compréhensible. Le barème en vigueur, fondé sur la puissance administrative exprimée en chevaux fiscaux et sur la longueur de coque, était jugé obsolète, peu incitatif du point de vue environnemental et parfois incohérent dans ses effets redistributifs. Le gouvernement souhaitait moderniser ce dispositif en intégrant une dimension écologique forte, en proposant un mode de calcul plus transparent et en confortant le rendement fiscal de la taxe. L’idée que le littoral devait financer le littoral avait même été évoquée lors du CIMer, suscitant immédiatement les inquiétudes des fédérations de pêcheurs de loisir et de plaisanciers qui refusaient de devenir, selon leurs propres termes, les vaches à lait du financement côtier.

Un amendement sénatorial adopté sans véritable dialogue

La réforme n’a pas suivi le parcours législatif attendu pour une mesure de cette envergure. Au lieu d’être travaillée en amont avec les acteurs de la filière dans le cadre d’un groupe de travail dédié, elle a été introduite par voie d’amendement parlementaire au Sénat, dans le cadre du projet de loi de finances pour 2026. L’Assemblée nationale avait pourtant rejeté cette disposition en première lecture, signe des réserves profondes que le texte suscitait déjà chez les élus. Malgré ce premier avertissement, le dispositif a finalement été adopté dans sa version sénatoriale, sans modification substantielle.

Pour la CNP et la FIN, cette méthode constitue un manquement grave aux engagements pris lors du CIMer. Les deux organisations rappellent avoir toujours été ouvertes au principe d’une réforme, à condition qu’elle soit élaborée dans le cadre d’une véritable concertation et que ses conséquences économiques soient précisément mesurées et maîtrisées. Comme le martèlent les professionnels du secteur, consultation ne vaut pas concertation. Avoir été informé d’un projet ne signifie pas y avoir participé ni avoir pu en infléchir le contenu. Yves Lyon-Caen, président de la CNP, et Jean-Paul Chapeleau, président de la FIN, ont qualifié cette réforme d’injuste, d’illisible et de pénalisante, tant pour les plaisanciers modestes que pour l’économie du nautisme dans son ensemble.

Un nouveau barème complexe fondé sur la puissance en kilowatts

Au cœur de la contestation se trouve le nouveau mode de calcul de la taxe. La réforme abandonne le système historique basé sur les chevaux fiscaux pour passer à un barème indexé sur la puissance des motorisations exprimée en kilowatts. Le montant annuel de la TAEMUP devient la somme de deux composantes distinctes et cumulatives : un terme fixe déterminé uniquement par la longueur de coque, identique pour tous les bateaux quelle que soit leur motorisation, et un terme variable déterminé par la puissance administrative du ou des moteurs embarqués.

La puissance administrative ne correspond pas directement aux chevaux affichés par le constructeur sur la plaque moteur. Pour les moteurs thermiques essence, qui représentent l’immense majorité des hors-bord modernes, elle est obtenue en multipliant la cylindrée en litres par un coefficient réglementaire de 5,727. Pour les moteurs diesel, majoritairement utilisés en inboard, le coefficient est plus faible, fixé à 4,009. Cette différence explique que, à cylindrée égale, un moteur diesel génère moins de chevaux administratifs qu’un moteur essence. Cependant, les moteurs inboard affichent généralement des cylindrées nettement plus élevées, ce qui compense largement cet avantage apparent et les maintient souvent dans les tranches de taxation les plus élevées.

Le terme puissance est ensuite soumis à un barème progressif à quatre tranches, censé apporter de la progressivité fiscale. Mais les professionnels du secteur considèrent unanimement que ce système à tranches multiples ne simplifie absolument rien par rapport au barème précédent. Au contraire, il crée des effets de seuil brutaux, susceptibles d’entraîner des hausses considérables de taxation pour certaines catégories de bateaux, sans rapport avec leur taille, leur usage réel ou la fréquence de navigation de leur propriétaire. La taxe reste un impôt patrimonial lié à la détention, totalement déconnecté de l’utilisation effective du bateau.

Les petits plaisanciers et les primo-accédants en première ligne

L’un des aspects les plus vivement critiqués de la réforme concerne l’élargissement de l’assiette fiscale à des catégories de bateaux jusqu’alors exonérées. Ce sont les pratiquants les plus modestes qui risquent d’être les premiers et les plus durement touchés : amateurs de pêche de loisir naviguant sur de petites embarcations, familles qui utilisent leur bateau quelques semaines par an en période estivale, primo-accédants qui découvrent la plaisance et réalisent souvent un effort financier important pour acquérir leur première unité.

Le basculement fiscal peut se révéler particulièrement brutal pour les petites unités. Un bateau de moins de sept mètres équipé d’un moteur de deux cents chevaux, configuration très courante pour un petit open ou un semi-rigide de loisir, peut se retrouver pleinement dans le champ de la TAEMUP dès lors que sa puissance administrative franchit les seuils définis par le nouveau barème. Le déclencheur est uniquement technique, sans aucun lien avec la taille du bateau, sa valeur marchande, ni avec la fréquence ou la nature de son utilisation. Un plaisancier qui sort trois fois par été pour aller pêcher avec ses enfants paiera la même taxe qu’un propriétaire qui navigue deux cents jours par an.

Cette approche punitive va à l’encontre des objectifs de démocratisation du nautisme que la filière défend depuis des années. Le secteur compte aujourd’hui seize millions de pratiquants en France, dont quatre millions de réguliers et douze millions d’occasionnels. L’enjeu stratégique identifié par la FIN est précisément d’accompagner ces pratiquants occasionnels, souvent urbains et de moins de cinquante ans, vers une pratique plus régulière. Augmenter la pression fiscale sur les premiers bateaux et les petites motorisations revient à poser un obstacle supplémentaire à l’entrée dans le monde de la plaisance, au moment même où la filière cherche à élargir sa base de pratiquants.

Un verdissement en trompe-l’œil qui ne convainc personne

Le volet environnemental de la réforme, présenté comme sa justification principale, est tout aussi sévèrement contesté par les acteurs du secteur. Le texte prévoit des abattements fiscaux de cinquante à soixante-quinze pour cent pour les propriétaires de bateaux équipés de motorisations électriques ou hydrogène. Sur le papier, cette incitation paraît vertueuse et cohérente avec les objectifs de décarbonation affichés lors du CIMer. Dans les faits, elle est totalement vide de sens à l’heure actuelle.

Les moteurs électriques ou hydrogène de plus de cent vingt kilowatts sont aujourd’hui quasi inexistants sur le marché de la plaisance. Les technologies de propulsion alternative sont encore au stade de développement pour les puissances nécessaires à la navigation de bateaux de taille moyenne et plus. Aucune offre industrielle crédible, accessible financièrement et techniquement fiable, ne permet aux plaisanciers de basculer vers ces alternatives dans un horizon prévisible. L’abattement fiscal constitue donc une incitation théorique à acquérir des produits qui n’existent pas, ce qui revient à pénaliser fiscalement l’immense majorité des propriétaires pour un comportement qu’ils ne peuvent matériellement pas adopter.

Plus préoccupant encore, le produit de la TAEMUP ne bénéficie que très marginalement à la transition environnementale de la filière nautique elle-même. Selon les estimations convergentes de la CNP et de la FIN, environ deux pour cent seulement du rendement de la taxe contribuent au financement de l’éco-organisme chargé de la déconstruction des bateaux en fin de vie. Ce niveau de contribution est jugé dérisoire au regard des enjeux industriels, techniques et environnementaux auxquels le secteur fait face. Taxer davantage les plaisanciers au nom de l’écologie sans réinvestir massivement dans la filière verte du nautisme relève, selon les professionnels, d’une incohérence politique majeure.

Analyse du marché : une filière économique majeure sous tension

La filière nautique française n’est pas un secteur anecdotique ou marginal dans l’économie nationale. Elle constitue un écosystème industriel et de services de premier plan, profondément ancré dans les territoires littoraux. Selon les données du ministère de la Mer, elle regroupe plus de six mille entreprises, génère un chiffre d’affaires global de 6,3 milliards d’euros et emploie près de quarante-neuf mille personnes en direct. En incluant les emplois indirects liés aux activités portuaires, touristiques, de maintenance et de sous-traitance, ce chiffre atteint cent cinquante mille postes. La France est le premier constructeur de bateaux de plaisance en Europe et le deuxième au niveau mondial, avec un taux d’exportation qui dépasse régulièrement quatre-vingts pour cent de la production.

Trois régions concentrent l’essentiel de cette activité industrielle et économique. La région Provence-Alpes-Côte d’Azur, spécialisée dans la plaisance et les services, représente environ un quart des effectifs et plus de vingt pour cent du chiffre d’affaires national. Les Pays de la Loire, portés par la présence du groupe Bénéteau, leader mondial de la construction de voiliers, comptent pour près de vingt et un pour cent. La Bretagne, principalement active dans la production industrielle et la course au large, génère un chiffre d’affaires consolidé de 1,57 milliard d’euros avec près de dix mille emplois. Ces territoires sont directement dépendants de la santé économique de la filière nautique.

Or le secteur traverse une période de turbulences particulièrement intense. Les immatriculations de bateaux neufs ont chuté de plus de vingt-trois pour cent sur la saison 2023-2024, avec des reculs marqués sur les petites unités à moteur de moins de sept mètres et les voiliers monocoques de neuf à seize mètres. Le contexte économique général, marqué par l’inflation, les incertitudes géopolitiques et la prudence des consommateurs, pèse lourdement sur les décisions d’achat. Comme l’a souligné Jean-Paul Chapeleau, le niveau global des ventes reste stable sur la décennie grâce au dynamisme de la pratique, mais l’année 2025 s’est avérée particulièrement complexe pour les professionnels.

Dans ce contexte fragile, ajouter une pression fiscale supplémentaire sur les acheteurs potentiels et les propriétaires existants pourrait accélérer la contraction du marché. Les professionnels redoutent un double effet négatif : un frein à l’acquisition de bateaux neufs, notamment sur le segment des petites unités qui constitue le cœur de volume du marché, et un risque d’exil fiscal des propriétaires les plus mobiles vers des pavillons étrangers ou des ports de stationnement hors de France. Ce phénomène priverait les territoires littoraux de retombées économiques directes considérables, estimées à plusieurs centaines de millions d’euros par an à l’échelle nationale.

Le marché de l’occasion, qui représente plus de soixante-dix mille transactions annuelles et constitue souvent la porte d’entrée dans la plaisance pour les budgets les plus modestes, pourrait également être affecté. Une hausse de la fiscalité annuelle de détention réduit mécaniquement l’attractivité de la propriété d’un bateau et peut pousser des propriétaires à revendre prématurément, saturant un marché de l’occasion déjà bien fourni et faisant baisser les valeurs de revente.

La proposition alternative de la FIN restée lettre morte

Face à ce qu’elle considère comme un texte profondément inadapté aux réalités du marché, la Fédération des Industries Nautiques n’est pas restée dans une posture de simple contestation. En amont des débats parlementaires, elle avait élaboré et soumis aux pouvoirs publics un barème alternatif nettement plus simple et plus équitable. Ce contre-projet reposait sur deux catégories de motorisation seulement, au lieu des quatre tranches progressives retenues dans le texte final. Il intégrait surtout une exonération des soixante premiers kilowatts, mesure destinée à protéger les nouveaux entrants dans la plaisance et les propriétaires de petites unités à motorisation modeste.

Ce barème alternatif présentait plusieurs avantages décisifs. Il limitait considérablement les effets de seuil qui constituent le principal reproche adressé au texte adopté. Il préservait l’accessibilité de la plaisance pour les pratiquants les plus modestes en les maintenant en dessous du radar fiscal. Et il garantissait un rendement fiscal strictement identique à celui voté par le Sénat, répondant ainsi à l’objectif budgétaire de l’État sans sacrifier l’équité sociale du dispositif. Malgré ces qualités, cette proposition n’a pas été retenue par le législateur, alimentant le sentiment d’une réforme conçue en vase clos par des technocrates éloignés des réalités du terrain.

Une fenêtre de tir d’un an pour réécrire le texte

L’entrée en vigueur de la réforme étant fixée au premier janvier 2027, il reste théoriquement une année complète pour amender le texte et corriger ses défauts les plus criants. La CNP et la FIN ont interpellé directement la ministre de la Mer le vingt janvier 2026 pour exiger l’ouverture immédiate d’une véritable concertation associant l’ensemble des parties prenantes. Leur objectif est clair et assumé : réécrire le dispositif en associant les professionnels, les représentants des plaisanciers, les élus du littoral et les administrations compétentes, afin d’aboutir à une réforme qui respecte les objectifs initiaux fixés par le CIMer sans sacrifier l’économie du secteur ni pénaliser les pratiquants les plus modestes.

Les deux organisations insistent sur le fait qu’elles ne sont pas opposées au principe même d’une modernisation de la TAEMUP. Elles reconnaissent volontiers que des barèmes inchangés depuis 2013 méritent d’être actualisés et que l’intégration d’une dimension environnementale dans la fiscalité nautique est un objectif légitime. Mais elles considèrent que la complexité des enjeux fiscaux, économiques, industriels et environnementaux exige un travail préparatoire approfondi, des études d’impact sérieuses et un dialogue constructif avec les acteurs de terrain. Pas un amendement voté dans l’urgence d’une fin de session budgétaire.

Ce que les propriétaires de bateaux doivent savoir pour 2026 et 2027

En 2026, les barèmes actuels de la TAEMUP restent intégralement en vigueur. Les propriétaires de bateaux doivent régler leur taxe avant le trente et un mars selon les règles habituelles, en ligne sur le site demarches-plaisance.gouv.fr. Aucun changement n’intervient cette année sur les montants dus ni sur les critères d’assujettissement. En revanche, à compter du premier janvier 2027, sauf modification législative d’ici là, le nouveau dispositif s’appliquera pleinement.

Les acheteurs qui envisagent l’acquisition d’un bateau dans les prochains mois ont donc un intérêt majeur à bien anticiper l’impact fiscal de leur futur achat en fonction de la puissance de motorisation choisie. Le passage du barème en chevaux fiscaux au barème en kilowatts peut modifier sensiblement le montant de la taxe annuelle, à la hausse comme à la baisse selon les profils. Pour les bateaux anciens, des minorations subsistent : abattement de quatre-vingts pour cent pour les bateaux construits avant 1993, de cinquante-cinq pour cent entre 1993 et 1997, de trente-trois pour cent entre 1998 et 2007, et aucune réduction pour les bateaux construits après 2008. Attention toutefois : ces minorations ne modifient pas les seuils d’entrée dans la taxation. Un bateau ancien peut parfaitement entrer dans le champ de la TAEMUP même si le montant effectivement dû est ensuite réduit par l’abattement d’ancienneté.

Un simulateur en ligne devrait être mis à disposition sur le portail officiel demarches-plaisance.gouv.fr pour permettre aux propriétaires d’estimer le montant de leur future taxe en fonction des nouveaux paramètres. En attendant, la vigilance est de mise, et les professionnels du secteur recommandent de se rapprocher de son concessionnaire ou de son courtier pour évaluer précisément l’impact du nouveau barème sur sa situation personnelle.

FAQ

La TAEMUP, c’est quoi exactement ?

La TAEMUP est la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel. Elle remplace depuis 2022 les anciens droits de francisation (DAFN) et de passeport (DAP) qui étaient collectés par la douane. Désormais gérée par la Direction des affaires maritimes, elle concerne tous les propriétaires de bateaux de plaisance rattachés fiscalement à la France, dès lors que leur embarcation atteint certains seuils de taille ou de puissance définis par le Code des impositions sur les biens et services.

Qui est concerné par le paiement de cette taxe ?

Tout propriétaire d’un bateau de plaisance de sept mètres ou plus est assujetti, quel que soit le type de propulsion. Les propriétaires de bateaux de moins de sept mètres dont la puissance administrative dépasse vingt-deux chevaux sont également concernés. Les détenteurs de véhicules nautiques à moteur (jet-skis, scooters des mers) de quatre-vingt-dix kilowatts ou plus y sont aussi soumis. La taxe est due même si le bateau bat pavillon étranger, dès lors que son propriétaire ou utilisateur est résident fiscal français.

Qu’est-ce qui change concrètement avec la réforme prévue pour 2027 ?

Le calcul de la taxe passe d’un barème fondé sur les chevaux fiscaux à un barème indexé sur la puissance en kilowatts, avec un système progressif à quatre tranches. La formule retenue additionne un terme fixe lié à la longueur de coque et un terme variable lié à la puissance administrative des moteurs. L’assiette s’élargit à des catégories de bateaux auparavant exonérées, et les effets de seuil peuvent entraîner des variations significatives de montant, à la hausse pour de nombreux propriétaires de bateaux de petite et moyenne taille.

Pourquoi la CNP et la FIN contestent-elles si vivement cette réforme ?

Les deux organisations professionnelles estiment que le texte a été adopté par amendement au Sénat sans véritable concertation avec les acteurs de la filière, alors que l’Assemblée nationale l’avait rejeté en première lecture. Elles considèrent que la réforme complexifie le calcul de la taxe au lieu de le simplifier, qu’elle pénalise injustement les petits plaisanciers et les primo-accédants, et qu’elle repose sur des incitations environnementales totalement irréalistes faute de motorisations alternatives réellement disponibles sur le marché.

Les motorisations électriques et hydrogène sont-elles vraiment avantagées par la réforme ?

Le texte prévoit des abattements de cinquante à soixante-quinze pour cent pour les motorisations électriques et hydrogène. Mais cette incitation est jugée purement théorique par la filière. Les moteurs de plus de cent vingt kilowatts fonctionnant à l’électrique ou à l’hydrogène sont aujourd’hui quasi inexistants sur le marché de la plaisance. L’offre industrielle ne permet pas aux plaisanciers de se tourner vers ces alternatives, ce qui rend l’abattement fiscal inopérant pour l’immense majorité des propriétaires de bateaux.

Quel est l’impact concret de la réforme sur les propriétaires de petits bateaux ?

Les petites unités équipées de moteurs relativement puissants sont les plus exposées au nouveau barème. Un bateau de moins de sept mètres avec un moteur de deux cents chevaux, configuration très courante pour un semi-rigide ou un petit open de loisir, peut se retrouver pleinement taxé alors qu’il échappait auparavant à la TAEMUP. Le déclencheur est uniquement basé sur la puissance administrative, sans lien avec la fréquence de navigation ni l’usage réel du bateau. Cette approche pénalise particulièrement les familles, les pêcheurs de loisir et les primo-accédants.

Quelle part du produit de la TAEMUP finance réellement la transition écologique du nautisme ?

Selon les estimations de la CNP et de la FIN, environ deux pour cent seulement du rendement de la taxe contribuent au financement de l’éco-organisme chargé de la déconstruction des bateaux en fin de vie. Ce niveau de contribution est considéré comme largement insuffisant au regard des enjeux environnementaux et industriels du secteur. La quasi-totalité du produit de la taxe est affectée à d’autres postes budgétaires, ce qui affaiblit considérablement l’argument écologique avancé pour justifier la réforme.

Des minorations sont-elles prévues pour les bateaux anciens ?

Oui, des abattements forfaitaires existent en fonction de l’année de construction du bateau. Les unités construites avant 1993 bénéficient d’une réduction de quatre-vingts pour cent sur le montant de la taxe calculée. Celles construites entre 1993 et 1997 profitent d’un abattement de cinquante-cinq pour cent. Entre 1998 et 2007, la réduction est de trente-trois pour cent. En revanche, aucune minoration n’est prévue pour les bateaux construits à partir du premier janvier 2008. Ces abattements s’appliquent sur la taxe calculée mais ne modifient pas les seuils d’assujettissement.

La FIN avait-elle proposé un barème alternatif plus simple ?

Oui. La Fédération des Industries Nautiques avait soumis un barème simplifié reposant sur deux catégories de motorisation seulement, avec une exonération des soixante premiers kilowatts destinée à protéger les nouveaux entrants et les propriétaires de petites unités. Ce barème garantissait un rendement fiscal identique à celui voté au Sénat tout en limitant considérablement les effets de seuil et en préservant l’accessibilité de la plaisance. Cette proposition, jugée plus équitable et plus lisible par les professionnels, n’a pas été retenue par le législateur.

Que se passe-t-il si aucune concertation n’aboutit avant le premier janvier 2027 ?

Si aucune modification législative n’est apportée au texte avant cette date, la réforme entrera en vigueur dans sa version actuelle telle qu’adoptée dans la loi de finances pour 2026. Les propriétaires de bateaux seront alors soumis au nouveau barème dès la campagne de taxation 2027, avec des montants potentiellement très différents de ceux payés sous l’ancien régime. La CNP et la FIN considèrent qu’il reste une fenêtre de tir suffisante pour amender le dispositif, à condition que les pouvoirs publics acceptent d’ouvrir rapidement une véritable concertation avec l’ensemble des parties prenantes de la filière nautique.

Conclusion

La réforme de la TAEMUP cristallise un débat bien plus large que celui de la simple fiscalité des bateaux de plaisance. Elle pose la question fondamentale de la méthode législative, de la place de la concertation dans l’élaboration des politiques publiques et de la cohérence entre les ambitions environnementales affichées par le gouvernement et les moyens réellement déployés pour les atteindre. Le nautisme français, premier constructeur européen de bateaux de plaisance, employeur de dizaines de milliers de personnes sur les territoires littoraux, moteur d’une économie touristique et industrielle qui pèse plus de six milliards d’euros, mérite une fiscalité modernisée. Mais il mérite aussi une fiscalité juste, lisible, concertée et véritablement incitative sur le plan environnemental. La balle est désormais dans le camp des pouvoirs publics. Il reste moins d’un an pour transformer un texte contesté par l’ensemble de la filière en un dispositif véritablement consensuel, capable de conjuguer rendement fiscal, équité sociale et transition écologique. Le compte à rebours a commencé.